当生物燃油更多应用于航运业，会出现什么效果?2024年6月5日，在深圳蛇口集装箱码头，经过14个小时的作业，中远海运所属“新亚洲”号轮成功完成3850吨国内最大单船用生物燃油加注业务，标志着我国船用生物燃油迈上规模化供应新台阶。此次加注的船用生物燃油，是由24%的生物柴油和76%的低硫燃料油进行物理调和而成，可以减少约20%的碳排放。

“地沟油”变燃油，用这样的生物燃料划算吗?它会成为未来航运界的“新宠”吗?

加注需求大，上海应加大试点推进合力

在这份《关于加快推进生物燃油加注试点，打造上海航运业多元化绿色能源体系的建议》中，张磊分析指出，2024年欧盟正式宣布对中国出口的生物燃油征收临时反倾销税，对此我国取消了对UCO(生物燃油原料)的出口退税，将极大扭转生物燃油成品和原料长期出口的局面，是进行国内布局的最佳时机。而且，国家能源局也已于2023年底起组织各地开展生物燃油推广应用试点示范。

然而，上海在船用生物燃油推广应用上尚存诸多堵点，亟需尽快打通。“目前绿甲醇价格居高不下，若综合考虑燃料加注、碳减排履约和船舶改造成本，保守估计2030年前生物燃油的经济性优于绿色甲醇。考虑到存量传统燃油船舶数量较大，船舶基本无需改造即可使用生物燃油，较LNG、绿甲醇等更适合作为过渡期的‘即用型绿色燃料’，国内外航企使用生物燃油的意愿强烈。”

张磊介绍说，统计数据显示，国际方面，新加坡港、鹿特丹港的生物燃油加注已成规模，其中，新加坡港已实现生物燃油常态化加注，月加注量超5万吨。国内方面，2023年起，中远海运各船队已在全球港口广泛试用生物燃油，2024年已逾5万吨，2025年预估将达40万吨。达飞则提出，希望2025年能在上海加注20万吨生物燃油。截至2024年底，宁波舟山、广州南沙、深圳蛇口、厦门、青岛、连云港等港口已开展B24生物燃油加注试点，舟山于获批参照保税燃料油加注管理模式开展生物燃料油加注。

反观上海，在生物燃油推广应用方面有着良好工作基础，却未能把握先发优势，率先在航运领域开展试点。张磊建议，强化上海港生物燃油加注试点工作推进合力，出台生物燃油试点加注政策，在上海港口试点开展国际航行船舶B24生物燃油加注业务，解决具有船加油牌照企业船用生物燃油调和资质问题，打通调和后的船用生物燃油进入保税仓库等瓶颈障碍，并逐步推进规模化、常态化加注。“可借鉴本市在公共交通等领域的试点经验，鼓励引导国有大型航运企业牵头开展加注试点，引领带动行业整体转型。”

补上生物燃油短板，构建多元布局绿色能源体系

所谓生物燃油，也被称为“即用型绿色燃料”，是一种以可再生资源为基础的燃油，主要是餐饮废油，也就是由我们通常说的“地沟油”提炼而成。

航运业作为国际贸易的重要组成部分，承担着全球大约90%的货物运输。尽管其贡献巨大，但航运业所产生的温室气体排放对气候变化的影响也越来越受到关注。生物燃油由于大多能与现有发动机技术相契合，且能有效降低燃料全生命周期的温室气体排放量，因此被视为航运业实现脱碳的重要途径，无须改造现有船舶动力设备，即可直接使用。

提案指出，世界主要航运中心以及航运公司都已着手构建涵盖LNG、绿色甲醇、绿氨、生物燃油等航运业绿色燃料的多元化能源体系。近年来，本市积极推进上海港清洁能源加注中心建设，先后出台LNG和绿甲醇试点加注规定，已实现LNG的常态化加注和绿甲醇的加注试点;制定《上海市推动国际航运燃料绿色转型工作方案》，明确布局绿色甲醇绿氨、绿氢、生物质天然气、生物质燃油等绿色燃料产能，并加快绿色燃料入沪工程。但是，目前生物燃油缺乏试点加注配套政策，使得生物燃油加注成为上海航运业绿色转型的短板。

为全力打造世界领先的船舶新能源加注服务中心和资源配置中心，提升上海国际航运中心服务能级，张磊建议，以长三角合作提升生物燃油产业能级和竞争力。发挥长三角区域在航运港口、生产制造、贸易金融等领域的产业基础和区位优势，研究出台长三角生物燃油产业发展规划和相关政策，推动技术研发、原料收集、生产加工基地建设、交通运输等领域合作，推进三省一市联合开展船用生物燃油全流程全产业链示范应用;在长三角区域内构建生物燃油智慧供应链，实现产能科学预测、价格动态监测、供需精准匹配、风险及时感知等功能。

此外，还要构建多元布局和供需平衡的航运业绿色能源体系。在供给侧，科学预测在近期和中远期阶段，本市、长三角和全国范围内LNG、绿色甲醇和生物燃油等绿色燃料的原料供应、产能(理论最大产能与合理实际产能)及生产成本等;在需求侧，排摸统计各阶段国内航运公司国际航行船舶中，传统燃料船舶(和可直接加注生物燃油的)、甲醇双燃料、LNG动力船舶的数量和结构分布，以及经停上海港口的国际船舶加注需求。“亟待各方协同、完善体系，推动新能源在航运落地。”